Australii kończy się prąd do ładowania, a samochodów elektrycznych, jest tylko 0,9%
Samochody elektryczne w Polsce należy nazywać; samochody węglowe - ponieważ nie ma elektrowni atomowych, a prawie 80 % energii pochodzi z elektrowni węglowych i gazu...Jo Nova
Po prostu rzuć pieniądze…
Zaledwie 3 tygodnie temu Ampol ogłosił, że dzięki dotacji rządu Australii w wysokości 100 milionów dolarów zainstaluje w tym roku ponad 200 nowych szybkich ładowarek w krajowej sieci stacji benzynowych Ampol . Ale prawdopodobnie po wykonaniu kilku telefonów zdali sobie sprawę, że tak się nie stanie. (Można by pomyśleć, że zadzwonili przed opublikowaniem komunikatu prasowego? A może Minister zadzwonił do przyjaciela, zanim wyrzucił 100 milionów dolarów w błoto?)
Sieć energetyczna udaremnia duże plany Ampol dotyczące ładowarek do pojazdów elektrycznych. Ben Potter i Simon Evans, Australian Financial Review; Ampol, jeden z największych sprzedawców benzyny w kraju, odwołał plany potrojenia liczby ładowarek do pojazdów elektrycznych ze względu na ograniczenia w sieci energetycznej, co stanowi cios dla rządowych nadziei na nakłonienie kierowców do masowego korzystania z czystszych samochodów do 2030 r. Dyrektor naczelny firmy, Matt Halliday, powiedział, że zwiększenie liczby stanowisk ładowania z 92 do 300 do końca tego roku nie będzie możliwe ze względu na trudności w podłączaniu ładowarek do sieci, która już i tak nie radzi sobie z napływem odnawialnych źródeł energii. wytwarzanie energii. W marcu minister energii Chris Bowen powiedział, że rząd wyda 60 milionów dolarów na pomoc dealerom samochodowym w instalowaniu ładowarek na placach sprzedaży. [Chociaż] choć spędzamy dużo czasu na rozmowach o infrastrukturze wytwarzania, wzmacniania i przesyłu, sieć dystrybucyjna ostatniej mili nie jest tak naprawdę zbudowana z myślą o elektryfikacji na dużą skalę, pomimo najlepszej woli graczy, aby tak się stało, – dodał pan Halliday. „Istnieje wiele ograniczeń, z którymi należy się uporać”.
Ci ludzie nie radzą sobie dobrze z liczbami. Szybka ładowarka potrzebuje 300 kilowatów, a jeśli w rzędzie znajdują się trzy miejsca do ładowania samochodów, jest to duże obciążenie, którego nasze linie niskiego napięcia po prostu nie są w stanie udźwignąć. W celu modernizacji lokalnych sieci dystrybucyjnych czas oczekiwania na podłączenie szybkich ładowarek może sięgać nawet dwóch lat. Nie wspominając już o tym, że rzekomo naszym celem jest uczynienie wszystkich nowych samochodów elektrycznymi w ciągu zaledwie pięciu lat, a jednocześnie staramy się zamknąć naszą największą elektrownię węglową.
Obecnie większość pojazdów elektrycznych ładuje się w nocy prawdopodobnie spala więcej paliw kopalnych niż samochody benzynowe. Rewolucja pojazdów elektrycznych w Australii (jeśli do niej dojdzie) gwałtownie zwiększyłaby emisję dwutlenku węgla. Ale kogo to obchodzi, prawda? Nigdy nie było mowy o CO2. To nie tak, że inżynierowie nie ostrzegali nas, że coś takiego stanie się za dziesięć lat. No one saw this car crash coming?
Szaleństwa projektu demonstracyjnego sieci o zerowej emisji
Francis Menton
Przypisuję sobie, że jestem pierwszą osobą, która zażądała projektu demonstracyjnego pokazującego, jak powinna działać sieć elektryczna o zerowej emisji, zanim spróbuję zbudować coś takiego dla całej naszej trzystumilionowej populacji w charakterze mimowolnych świnek morskich. Jak to możliwe, że wiele innych osób nie domagało się tego od lat? To tak, jakby wszyscy postradali zmysły. Zanim wybuchła histeria klimatyczna, pomysł podjęcia projektu inżynieryjnego tak ogromnego, jak sieć elektryczna o zerowej emisji dla Stanów Zjednoczonych lub nawet jednego stanu, bez uprzedniego działającego projektu demonstracyjnego, byłby całkowicie nie do pomyślenia. Jednak pod potężnym wpływem strachu przed armagedonem klimatycznym nikomu nie wydaje się, że potrzeba projektu demonstracyjnego w celu udowodnienia wykonalności. W ten sposób wydawane są – marnowane – biliony dolarów na obiekty, które każdy, kto ma mózg, z łatwością dostrzeże, że nigdy nie będą w stanie zapewnić sieci o zerowej emisji, chociaż budowa tych obiektów znacznie podniesie koszty energii elektrycznej dla konsumentów.
Pozwolę sobie zatem powitać nowy, ważny głos w wciąż maleńkim chórze domagających się projektu demonstracyjnego. Nowym głosem jest kongresmenka Harriet Hageman z Wyoming. (Pani Hageman to kobieta, która pokonała byłą kongresmenkę Wyoming, Liz Cheney, w prawyborach w 2022 r.)Pani Hageman upubliczniła swoje żądanie w ubiegły wtorek, 6 sierpnia, w ratuszu w Jackson w stanie Wyoming. Zaproponowała, aby ultraliberalne miasto Boulder w Kolorado wkroczyło w rolę potencjalnego królika doświadczalnego. Źródło wiadomości z Wyoming, WyoFile, opublikowało tę historię 7 sierpnia pod tytułem „Hageman proponuje eksperyment wolny od paliw kopalnych w Boulder w Kolorado”.
Fragment: [Hageman] zaproponował projekt pilotażowy, który pozbawiłby postępową enklawę Boulder w Kolorado infrastruktury opartej na paliwach kopalnych – a wszystko to miało zostać zastąpione wiatrakami i panelami słonecznymi na otwartej przestrzeni miasta. „Projekt pilotażowy polega na zniszczeniu wszystkich stacji benzynowych” – powiedziała do około 70-osobowego tłumu w Bibliotece hrabstwa Teton. „Zabieramy im wszystkie silniki spalinowe – samochody. Zabierzemy im wszystkie autostrady i ulice, ponieważ wszystko to pochodzi z ropy i gazu”. . . . „Od dziesięcioleci są miastem nierozwojowym” – powiedział Hageman, „więc wokół nich jest dużo otwartej przestrzeni. Wypełniamy otwartą przestrzeń wiatrakami i panelami słonecznymi i zobaczymy, czy rzeczywiście uda nam się zarządzać 100-tysięcznym miastem bez jakichkolwiek paliw kopalnych”.
Według WyoFile uwagi Hagemana spotkały się z „brawami i śmiechem” wspierającej publiczności w Jackson. Jednak reporter WyoFile skierował tę propozycję do radnego miasta Boulder, Marka Wallacha, i poprosił o komentarz. Wallachowi nie było do śmiechu. Oto reakcja Wallacha: „Jedną z rzeczy, która sprawia, że ludzie tak nieufnie podchodzą do polityki i polityków, jest składanie takich absurdalnych sugestii” – powiedział [Wallach] w wywiadzie telefonicznym dla WyoFile . „Nikt w Radzie Boulder nie sugerował, że na tym etapie możemy obejść się bez paliw kopalnych” – powiedział. „Podejmujemy wysiłki, aby działać lepiej – aby tylko uznać, że zmiany klimatyczne są realne i robimy wszystko, co możemy zrobić, aby z nimi walczyć”.
Cóż, Mark, czego mi brakuje? Jeśli dobrzy ludzie z Boulder żądają, aby cały kraj został na siłę poprowadzony w kierunku przyszłości o zerowej emisji, dlaczego nie mieliby zechcieć zintensyfikować się i pokazać, że cel jest wykonalny do osiągnięcia? Wystarczy prosty projekt demonstracyjny sieci o zerowej emisji. I jeśli mogę zasugerować panią Hageman, nie ma potrzeby stosować w tej kwestii kar. Zwolennicy zielonej energii twierdzą, że energia elektryczna wytwarzana z wiatru i słońca jest tańsza niż energia elektryczna z paliw węglowodorowych oraz że samochody elektryczne i ogrzewanie elektryczne będą tańsze i lepsze niż samochody i ciepło, które mamy obecnie. Nie ma więc potrzeby odbierania na siłę samochodów i stacji benzynowych. Wystarczy, że zbudują magiczną sieć o zerowej emisji, a jeśli im się to uda, będą mieli mnóstwo energii elektrycznej do zasilenia wszystkiego, a samochody i stacje benzynowe napędzane gazem szybko znikną. Problem w tym, że nie będzie możliwości zbudowania sieci zeroemisyjnej. Jednakże mieszkańcy Boulder wyraźnie uważają, że będzie to możliwe, a ja jestem całkowicie gotowy, aby udowodnić, że się mylę.Ale moja pewność, że mam rację, rośnie z czasem.
Największa na świecie próba projektu demonstracyjnego sieci o zerowej emisji nadal spektakularnie kończy się niepowodzeniem. Byłby to projekt Gorona del Viento na wyspie El Hierro na Wyspach Kanaryjskich w Hiszpanii. O projekcie El Hierro pisałem już wielokrotnie i nie będę tutaj wnikał w pełne tło. Dość powiedzieć, że El Hierro miało być absolutnie demonstracją sieci zeroemisyjnej. W 2014 r. zbudowano i otwarto obiekt składający się z pięciu dużych turbin wiatrowych i ogromnej elektrowni szczytowo-pompowej (Gorona del Viento). Strona internetowa Gorona del Viento w dalszym ciągu ogłasza na swojej stronie początkowej : „Wyspa w 100% odnawialna. ” Ha!
To wyspa licząca około 10 000 mieszkańców. Średnie zapotrzebowanie na energię elektryczną wynosi 4-5 MW, a szczytowe zapotrzebowanie wynosi około 7,5 MW. Roger Andrews przeprowadził niezależną analizę projektu dla strony internetowej Energy Matters już w 2017 roku. Zbudowali turbiny wiatrowe o mocy znamionowej 11,5 MW na zboczu góry w strefie pasatów – czyli o najkorzystniejszych warunkach wietrznych na świecie. Magazyn wodny ma pojemność około 270 MWh, co odpowiada średniemu użytkowaniu przez około 54 – 68 godzin. (Dla kontrastu, gubernator Nowego Jorku Kathy Hochul ma dużą inicjatywę dotyczącą magazynowania, w ramach której wydaje około 10 miliardów dolarów na budowę godzinnego magazynu). Czy nie wygląda na to, że El Hierro ma wszystko, czego potrzebuje, aby to zadziałało?
Oto najnowsze statystyki z Gorona del Viento za cały rok 2023. Procent energii elektrycznej dostarczanej wyspie przez system wiatrowo-magazynowy za cały rok wyniósł 35%. Pozostałe 65% pochodziło z zapasowego generatora diesla. Najlepszym miesiącem dla systemu wiatrowo-magazynowego był lipiec, kiedy dostarczał on 62% energii elektrycznej na wyspę. Ale był październik, kiedy dostarczył tylko 10%.
Jak mogły one tak całkowicie zawodzić przy tak dużej nadwyżce mocy wytwórczych i ogromnym obiekcie magazynowym, którego nikt na świecie nie jest w stanie powielić? Będziesz musiał ich zapytać. Podaję tylko statystyki, które sami opublikowali. To najlepsze, co ktokolwiek na świecie może zrobić, przynajmniej jak dotąd. Boulder: Twoim zadaniem jest pokazanie, jak można to zrobić! The Zero Emissions Grid Demonstration Project Follies — Manhattan Contrarian
Polemika w sprawie „elektryka”
Miroslaw Gajer
W dniu 5 marca 2024 roku na portalu nczas.info pojawiła się polemika z moim wcześniejszym artykułem, w którym niegdyś przedstawiłem wyliczenia dowodzące, że w polskich warunkach samochód elektryczny może przyczynić się nawet do trzykrotnego wzrostu emisji CO2 w porwaniu z analogicznym
pojazdem wyposażonym w silnik Diesla.
Celem przypomnienia, wspomniane polskie warunki sprowadzają się do tego, że w nocy, gdy obowiązuje tzw. niska taryfa (w godz. od 22.00 do 6.00), praktycznie cała wytworzona energia elektryczna pochodzi ze spalania węgla, ponieważ w tzw. podstawie krajowego systemu elektroenergetycznego pracują wtedy w zasadzie wyłącznie elektrownie węglowe (w nocy fotowoltaika z oczywistych względów w ogóle nie działa, a wiatraki pracują przeciętnie na poziomie około 20% mocy w nich zainstalowanej).
Ogólnie rzecz ujmując, autor zamieszczonego na portalu nczas.info artykułu pt. „Oto prawda o samochodach elektrycznych?” zarzucił mi tendencyjność. Nota bene, w filmie „Rejs” podczas przeprowadzonego na pokładzie statku konkursu pytania też miały być tendencyjne – przynajmniej w ocenie jednego z uczestników tego konkursu, który nie znał na nie odpowiedzi.
Uzasadnienie owej tendencyjności wygląda w sposób następujący, cytuję: „Pierwsze primo to inż. Zadrożniak mówił, że mamy bloki wyremontowane przez GE i są bliskie sprawności teoretycznej 50%”.Obawiam się, że w tym momencie Świętej Pamięci mgr inż. Marek Zadrożniak się chyba w grobie przewraca, bo w swojej kilkusetstronicowej monografii pisał dokładnie o czymś przeciwnym. Istotnie, gdybyśmy w krajowym systemie elektroenergetycznym mieli same nowoczesne bloki nadkrytyczne o sprawności brutto sięgającej 50%, to inżynier Zadrożniak nie miałby w zasadzie o czym pisać, a my moglibyśmy spać spokojnie, nie martwiąc się o nasze bezpieczeństwo energetyczne przez kolejne 30 lat.
Tak jednak nie jest, ponieważ takich nowoczesnych bloków nadkrytycznych posiadamy zaledwie pięć (dwa po 900 MW w Opolu i po jednym, odpowiednio w Kozienicach o mocy 1075 MW, a także w Jaworznie 910 MW i Bełchatowie 858 MW). Dwa nieco starsze o wyraźnie niższej sprawności znajdują się jeszcze w elektrowniach Łagisza 460 MW i Pątnów 474 MW. Pozostałe krajowe bloki energetyczne to mówiąc wprost „stare trupy”, z których niektóre pamiętają jeszcze epokę towarzysza Gomółki. Ich ewentualne wyremontowanie nic tutaj nie pomoże, ponieważ muszą one zostać po prostu zlikwidowane, a dopiero na ich miejscu należałoby wybudować nowoczesne bloki nadkrytyczne.
Tak jednak się z pewnością nie stanie, czego dowodem jest skandaliczna wręcz sprawa związana z przerwaniem budowy nowoczesnego bloku nadkrytycznego w elektrowni w Ostrołęce o mocy 1075 MW i zmarnowanie „przy okazji” prawie półtora miliarda złotych. Sprawę tę opisuje szczegółowo w swej monografii mgr inż. Zadrożniak – zachęcam zatem do bardziej wnikliwej lektury tego wielostronicowego dzieła.Niestety, przytoczona wypowiedź dowodzi, jak nikła jest w polskim społeczeństwa wiedza odnośnie tragicznego wręcz stanu krajowej elektroenergetyki i jak stosunkowo niewiele osób zdaje sobie sprawę, jaka straszna katastrofa nas czeka dosłownie już za kilka lat, gdy wybudowane za Gierka, a niekiedy nawet i za Gomułki, stare bloki węglowe o mocy 200 MW zostaną ostatecznie zlikwidowane. Dodatkowo za kilka lat rozpocznie się likwidacja największej polskiej elektrowni cieplnej w Bełchatowie, co skończy się dla nas tragicznie – po roku 2030 spędzanie długich zimowych wieczorów przy świeczkach będzie wtedy standardem. Osoby bliżej zainteresowane tematem zachęcam do lektury moich artykułów opublikowanych wcześniej w „Najwyższym Czasie”.
Generalnie, zarzuty autora polemiki sprowadzają się do tego, że podczas przeprowadzonych wyliczeń rzekomo zawyżyłem sprawność silnika Diesla, zaniżając jednocześnie sprawność elektrowni węglowej. Tymczasem sprawność najnowocześniejszych silników Diesla istotnie sięga już wartości 50%. Jeśli już mamy z czymś porównywać ultranowoczesnego „elektryka”, to tylko z najnowocześniejszym silnikiem spalinowym o najwyższej obecnie możliwej sprawności, a nie z jakimś „starym gratem” o sprawności poniżej 40%. Inna sprawa, że podany przez autora polemiki argument zawiera jeden istotny błąd, znowu cytuję: „Druga sprawa, to silnik spalinowy ma 30-40% sprawności zaś autor zapomina, że silnik elektryczny ma sprawność 80%. Elektryk zużyje dwa razy mniej energii bo efektywniej działa – więcej mocy idzie w koła a mniej w ciepło”.
To właśnie autor polemiki zapomina, że silnik spalinowy przetwarza energię chemiczną zawartą w paliwie (olej napędowy) bezpośrednio w energię mechaniczną, którą można odebrać z wału silnika w celu napędzania za pośrednictwem przekładni kół samochodu. Tymczasem w przypadku silnika elektrycznego bezpośrednio na energię mechaniczną zamieniana jest energia elektryczna, a tę przecież trzeba dopiero wytworzyć (skąd bierze się prąd?), spalając w tym celu węgiel w elektrowni!
W tym wypadku mamy do czynienia z całym cyklem przemian energetycznych, a występujące tam po drodze sprawności poszczególnych etapów mnożą się przez siebie. Zatem podaną przez autora polemiki wartość sprawności silnika elektrycznego, wynoszącą 80%, należy jeszcze przemnożyć przez sprawność netto elektrowni cieplnej, która w przypadku wybudowanego w latach siedemdziesiątych bloku energetycznego o mocy 200 MW wynosi zaledwie około 30%. Uzyskana w ten sposób wartość sprawności całego cyklu przemian energetycznych wynosi zaledwie 24%, a zatem jest dwukrotnie niższa od sprawności najnowocześniejszych silników Diesla.
Jest zatem dokładnie na odwrót, niż sugeruje autor polemiki, ponieważ to właśnie silnik Diesla zużywa dwukrotnie mniej energii pierwotnej zawartej w paliwie niż silnik elektryczny.Aby nieco uprościć przeprowadzone w moim artykule wyliczenia, przyjmijmy, że sprawność silnika Diesla jest równa sprawności netto elektrowni cieplnej (w przypadku najnowocześniejszych bloków nadkrytycznych jest to bliskie prawdy). Dodatkowo załóżmy, że elektrownia cieplna zasilana jest tego samego typu paliwem co silnik Diesla (olejem opałowym) – dzięki temu mamy w obu wypadkach identyczną emisyjność dwutlenku węgla w wyniku spalania oleju opałowego bądź napędowego (w obu wypadkach są to długie łańcuch węglowodorów typu CnH2n).
Załóżmy teraz, że w mamy pewną ilość paliwa (oleju napędowego), którego energia chemiczna wynosi dokładnie 1 kWh. W przypadku Diesla o sprawności 50% z wału silnika odbieramy zatem 0,5 kWh energii, służącej już bezpośrednio do napędzania kół samochodu. Tymczasem w przypadku silnika elektrycznego, aby z jego wału można było odebrać energię mechaniczną w ilości 0,5 kWh, to trzeba tę wartość podzielić jeszcze przez iloczyn sprawności poszczególnych etapu całego cyklu przemian energetycznych.
Musimy w tym celu przemnożyć sprawność elektrowni cieplnej – 50% przez sprawność procesu przesyłu energii – 90% (straty w liniach i transformatorach) oraz przez sprawność cyklu ładowania i rozładowania akumulatorów litowych – 85%, a także przez sprawność silnika elektrycznego – 80%. W rezultacie otrzymujemy sprawność cyklu przemian energetycznych o wartości 30,6%. Wynika stąd, że w elektrowni cieplnej należałoby zużyć paliwo o energii chemicznej wynoszącej 1,63 kWh.
Ponieważ założyliśmy, że sprawność silnika Diesla jest taka sama jak sprawność elektrowni cieplnej, oraz w obu wypadkach używany tego samego rodzaju paliwa, to wynika stąd, że w przypadku samochodu elektrycznego zużycie paliwa w elektrowni będzie 1,63 razy większe i o tyle samo będzie większa emisja dwutlenku węgla.Jak widać, nawet przy tak wyidealizowanych założeniach samochód elektryczny przyczynia się do znacznie większej emisji CO2 niż analogiczny pojazd z silnikiem Diesla. Gdyby przyjąć bardziej realistycznie, że w polskich warunkach zdecydowana większość energii elektrycznej pochodzi ze spalania węgla, to uzyskany wynik byłby jeszcze większy. Oczywiście, gdyby baterie litowe „elektryka” były w stu procentach ładowane z przydomowej instalacji fotowoltaicznej, to istotnie moglibyśmy powiedzieć, że mamy pojazd zeroemisyjny. Ale w praktyce jest to niezwykle rzadki przypadek. Z reguły „elektryki” są ładowane z sieci elektroenergetycznej, a jak wygląda aktualnie miks polskiej elektroenergetyki pokazano na rys. 1.
Jak wynika z rys. 1, trzy czwarte wytwarzanej w Polsce energii elektrycznej pochodzi ze spalania przede wszystkim węgla, a także w znacznie mniejszym stopniu gazu. Oczywiście, to, co pisze autor polemiki na temat większej emisji dwutlenku węgla w związku z produkcją samochodu elektrycznego w porównaniu z pojazdem spalinowym, jest całkowitą prawdą, tylko że w tym przypadku znacznie trudniej jest przeprowadzić dokładne wyliczenia – możemy opierać się jedynie na informacjach podanych w jakichś publikacjach, które samemu trudno jest zweryfikować. Dlatego w ogóle nie poruszałem tych kwestii w artykule będącym przedmiotem polemiki.
Podsumowując niniejsze rozważania, zdecydowanie uważam, że trzeba pisać możliwie jak najwięcej o wszelkich absurdach tzw. „zielonego ładu”, aby w miarę możliwości uświadamiać społeczeństwu wiążące się z tym zagrożenia i zapewne każdy rozsądny głos liczy się tutaj na wagę złota. Jednak podejmowanie bezsensownej polemiki i wytykanie komuś popełnienia rzekomych błędów (na zasadzie, bo ja przecież wiem lepiej) uważam tutaj za bezcelowe. Jeśli ludzie podobnie myślący będą się wzajemnie zwalczać, osłabi to wiarygodność całego przekazu skierowanego do szerokich rzesz społeczeństwa, a osoby postronne będą nawet, być może, skłonne uznać ich za jakichś pieniaczy czy wręcz oszołomów.
A tak całkiem na marginesie, jest taka sentencja łacińska: „delphinum natare doces”, co w raczej dość swobodnym tłumaczeniu przekłada się na język polski, że nie należy ojca pewnych rzeczy uczyć… Czytaj więcej: Ile dwutlenku węgla emituje samochód elektryczny? Polemika w sprawie „elektryka